KURZUS: Közforgalmú közlekedés

MODUL: II. modul: A városi tömegközlekedés

3. lecke: A város általános jellemzői

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival meghatározni a város fogalmát; saját szavaival meghatározni az urbanizáció, dezurbanizáció fogalmát; saját szavaival meghatározni a beingázók, az elingázók fogalmát; saját szavaival meghatározni a külterület és a belterület, a külterületi és belterületi lakosság fogalmát; saját szavaival meghatározni a városalakító, a kiszolgáló, az eltartott népesség fogalmát; saját szavaival meghatározni a területi munkamegosztás és a közlekedés kapcsolatát; felsorolni a foglalkozási szektorokat; felsorolni a dezurbanizáció közlekedési problémáit; felsorolni a városi jellegű település ismérveit; felsorolni a város és a közlekedés kapcsolatát jellemző ismérveket; felsorolni alaprajzi szempont alapján a városszerkezet típusait; rajzok alapján kiválasztani a városszerkezet típusait; csoportosítani a lakosságot a városban betöltött funkciói alapján; saját szavaival meghatározni a laksűrűség, a nettó és bruttó laksűrűség fogalmát; kiválasztani a laksűrűséget helyesen meghatározó matematikai összefüggést; adatok alapján kiszámítani a nettó- és a bruttó laksűrűséget; felsorolni a területfelhasználás (városrész) típusait; saját szavaival meghatározni a város belterület és város külterület fogalmát; saját szavaival meghatározni a lakóterület, ipari terület, közintézmény, zöldterület, városközpont fogalmát; felsorolni az ipari terület veszélyeit, problémáit; felsorolni a zöldterület funkcióit; felsorolni a városközpont elemeit; felsorolni a városközpont jellemzőit; jellemezni az ősi városközpont kialakulását; felsorolni a városközpont változásának, fejlődésének típusait; rajzok alapján kiválasztani a városközpont változásának, fejlődésének típusait; felsorolni a városközpont fejlődésének problémáit; kiválasztani a városközpont rövid- és hosszú távlatú fejlesztési módjait jellemző megoldásokat; felsorolni a városközpont közlekedési szempontú fejlesztésnek két lehetséges elvét; csoportosítani a városközpont közlekedési szempontú fejlesztésnek főbb jellemzőit; saját szavaival meghatározni a városközpont-decentralizáció fogalmát; felsorolni a városközpont-decentralizáció okait; felsorolni a városközpont-decentralizáció típusait; jellemezni a városközpont-decentralizáció típusait; rajzok alapján kiválasztani a városközpont övezeteinek elhelyezkedését jellemző leírásokat.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 3. leckéjét! Határozza meg a város fogalmát! Határozza meg az urbanizáció, dezurbanizáció fogalmát! Határozza meg a beingázók, az elingázók fogalmát! Határozza meg a külterület és a belterület, a külterületi és belterületi lakosság fogalmát! Határozza meg a városalakító, a kiszolgáló, az eltartott népesség fogalmát! Határozza meg a területi munkamegosztás és a közlekedés kapcsolatát! Sorolja fel a foglalkozási szektorokat! Sorolja fel a dezurbanizáció közlekedési problémáit! Sorolja fel a városi jellegű település ismérveit! Sorolja fel a város és a közlekedés kapcsolatát jellemző ismérveket! Sorolja fel alaprajzi szempont alapján a városszerkezet típusait! Rajzok alapján válassza ki a tanult városszerkezet típusokat (térkép alapján)! Csoportosítsa a lakosságot a városban betöltött funkciói alapján! Határozza meg a laksűrűség, a nettó és bruttó laksűrűség fogalmát! Válassza ki a laksűrűséget helyesen meghatározó matematikai összefüggést! Számítsa ki egy település jellemzői alapján a nettó- és a bruttó laksűrűséget! Sorolja fel a területfelhasználás (városrész) típusait! Határozza meg a város belterület és város külterület fogalmát! Határozza meg a lakóterület, ipari terület, közintézmény, zöldterület, városközpont fogalmát! Sorolja fel az ipari terület veszélyeit, problémáit! Sorolja fel a zöldterület funkcióit! Sorolja fel a városközpont elemeit! Sorolja fel a városközpont jellemzőit! Jellemezze az ősi városközpont kialakulását! Sorolja fel a városközpont változásának, fejlődésének típusait! Válassza ki rajzok alapján a városközpont változásának, fejlődésének típusait! Sorolja fel a városközpont fejlődésének problémáit! Válassza ki a városközpont rövid- és hosszú távlatú fejlesztési módjait jellemző megoldásokat Sorolja fel a városközpont közlekedési szempontú fejlesztésnek két lehetséges elvét! Csoportosítsa a városközpont közlekedési szempontú fejlesztésnek főbb jellemzőit! Határozza meg a városközpont-decentralizáció fogalmát! Sorolja fel a városközpont-decentralizáció okait! Sorolja fel a városközpont-decentralizáció típusait! Jellemezze a városközpont-decentralizáció típusait! Válassza ki rajzok alapján a városközpont övezeteinek elhelyezkedését jellemző leírásokat!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 70 perc olvasás, tanulás, 30 perc önellenőrzés.
Tananyag
1. A város kialakulása, fejlődése
Az egyén és társadalom törekvéseit, gazdálkodását egyaránt szükségletei befolyásolják. A létfenntartás szükségleteinek kielégítése az élet feltétele.
A létfenntartás szükségletei: a táplálkozás, a ruházkodás, a lakás utáni szükséglet. A lakás iránti szükséglet csoportos kielégítése hozta létre a települést, mely az emberi társadalom területileg meghatározott, összefüggő csoportjának lakhelye.
A város a területi munkamegosztás jellegzetes, központi tevékenységre specializálódott, állandó jellegű településformája; sokrétű gazdasági funkciót betöltő műszaki alkotás, mely adott természetű környezetben létesül, és sajátos társadalmi struktúrát hordoz. A város a középkorig főleg védelmi célú település, később növekszik - a társadalmi-technikai fejlődés folyamán - a termelési, és a harmadik szektorbeli jelleg, a védelmi jelleg lassan megszűnik.
A város további fejlődésére már a közlekedés is hatással van. Az ipari forradalom kialakulásával a közlekedés is forradalmian változik (vasút). A közlekedési forradalom megnöveli a városok lakosságát, területét, mintegy centripetális hatással van annak változására. Ez a közlekedési eszközök további fejlődésével centrifugálissá vált át: a belső helyi közlekedés, eleinte a tömegközlekedés, napjainkban a második közlekedési forradalom a személygépkocsi elterjedése következtében.
A városok területe megnövekszik, ezeken a területeken a személygépkocsi közlekedés hatása érvényesül, a városközpontok eddigi kiemelt szerepe megrendül.
Korunkban a város központi tevékenysége, feladatai elsősorban igazgatási és ellátási jellegűek, megnő a harmadik szektorbeli lakosok száma.
A foglalkozási szektorokba sorolás:
| I. szektor: mezőgazdaság (csökkenő tendencia, nem városlakó)
| II. szektor: termelő ipar (az ipari forradalom óta erősen nő, városlakó)
| III. szektor: szolgáltatás, irányítás stb. (növekvő tendencia jellemzői, tipikusan városlakó, részben erősen koncentrált munkahelyeken dolgozik)
Bárhogyan kíséreljük is meg a város meghatározását, az szükségképpen elnagyolt, egyszerűsített lesz ahhoz a bonyolult, sokszorosan összetett jelenséghez képest, amit városnak tekintünk. A közlekedés szempontjából talán az említett település-földrajzi meghatározás a legkifejezőbb. Közigazgatásilag várossá nyilvánított település tehát nem biztos, hogy a közlekedés szempontjából is városi rangra emelkedett.
A XX. századra jellemző a városiasodás: a világ lakossága egyre növekvő mértékben koncentrálódott a nagyobb településeken (urbanizáció). A települések száma csökkent, maguk a települések növekedtek. Jól elhatárolható területek jöttek létre, melyeket a területfelhasználás szerint minősíthetünk. (pl. lakótelepek). A városfejlődés legújabb szakaszára az jellemző, hogy a tehetősebb lakosság kiköltözik a városkörnyékre (dezurbanizáció), ahol kisebb a zsúfoltság, jobb a levegő stb. Az itt lakók azonban életvitelükkel a városhoz kötődnek, ott dolgoznak, gyerekeik ott járnak iskolába, oda járnak bevásárolni és szórakozni, ennek révén egyre nagyobb lesz a város és a városkörnyék közötti forgalom. Sajátos közlekedési problémák származnak ebből, mivel
a tehetősebb rétegek jobban kötődnek a személygépkocsi használathoz, a szétterülő, alacsony laksűrűségű beépítés a környező településeken a magas színvonalú tömegközlekedést gazdasági okok miatt nem teszi lehetővé, a nagy személygépkocsi forgalom pedig torlódásokhoz vezet a városba bevezető utakon és magában a városban is.
2. A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei
A város a társadalomnak bizonyos gazdasági és kulturális fejlettségi fokán keletkezett, amikor az anyagi és szellemi szükségletek meghaladták azt a fokot, amelyet a helyi - többnyire falusi - jellegű termelési lehetőségek kielégíthettek.
A várossá alakulás alapja az ipari, a kereskedelmi, az igazgatási, a kulturális és az egészségügyi ellátás koncentrálása. A társadalom bizonyos fejlettségi fokán a város keletkezése történelmi szükségszerűség. Történelmi szükségszerűség továbbfejlődése is, mert a város - mint az ez idő szerint emberi közösségek számára ismert legmagasabb fokú települési forma - alkalmas arra, hogy a legtökéletesebben és leggazdaságosabban elégítse ki a társadalom tagjainak munka, lakás, kultúra és pihenés terén mutatkozó egyre fejlődő szükségleteit.
Városi jellegű településnek azt tekintjük, amelynek:
közintézményi- és munkahely-koncentrációi több települést magában foglaló vonzáskörzetre fejtenek ki hatást (központi szerepkörük van), olyan közlekedési csomópontban fekszenek, amely egyéb ipartelepítési tényezőkkel párosul, jelenlegi vagy távlati lakosszáma legalább két szomszédsági lakóegység kialakítására alkalmas, iparban, szolgáltatásban és igazgatásban dolgozik a város lakosságának több mint fele, tehát a mezőgazdasági főfoglalkozású lakosság kisebbségben van, a város központja és legalább egy lakóegysége fejlett műszaki berendezettségű, tehát teljesen közművesített, burkolt utakkal és közvilágítással ellátott, megoldott a köztisztaság stb. és ennek megfelelő sűrűségű és beépítettségű.
A város jellegzetességei közül még az alábbi néhányat emelhetjük ki:
A várostest a térben földrajzilag jellegzetes településidomként jelenik meg. A város fogalma világrészek és országok szerint, de országon belül is eltérő.
A város területén a város lakossága, mint városközösség, él. Meg szoktak különböztetni: városalakító, kiszolgáló és eltartott népességet.
A városalakító népesség szolgáltatja azt a termelési, szolgáltatási többletet, amely alapján a kérdéses település - saját szükségletein túlmenően - a táj vagy az ország igényeinek kielégítésében is szerephez jut. Ez a réteg a város lakosainak mintegy 25-35%-a.
A kiszolgáló népességhez a többi keresők tartoznak, akik tehát a település saját szükségleteinek kielégítését biztosítják (pl. helyi közlekedés, helyi ipar, helyi igazgatás, helyi oktatás stb.) Ezeket a település lakosságának mintegy 20-25%-ára teszik.
Az eltartottak a még nem, vagy már nem munkaképes korúak, a rokkantak, a fogyatékosak, a nyugdíjasok, a betegek és a nem dolgozó családtagok. Ezek nálunk az összlakosság mintegy 45%-át teszik ki.
Az egyes csoportok aránya lényegesen eltér aszerint, hogy mezőgazdasági, átmeneti, fejlett ipari, vagy szolgáltató jellegű településről van-e szó.
Más szempontból:
primer (mezőgazdasági, bányász), szekunder (feldolgozó- és élelmiszeripari), tercier (termelő szolgáltatási: kereskedelmi, közlekedési; nem termelő szolgáltatási: kulturális, egészségügyi, üdülési, fürdői, igazgatási stb.)
munkaköröket és lakosságot különböztetnek meg. A lakosság éles elhatárolása azonban meglehetősen nehéz.
Közlekedési szempontból célszerű megkülönböztetni:
a településen lakó és ott is foglalkoztatott, a településen lakó, de máshol foglalkoztatott, nem a településen lakó, de ott foglalkoztatott népességet.
Ezzel összefüggésben definiálható a beingázók és elingázók rétege.
A települések jellemzésére mutatószámrendszert is használnak. Nagyon sokféle paraméter használatos és ezek, mint többé-kevésbé összehasonlítható mérőszámok, bizonyos fokig a településeket összehasonlíthatóvá, és ezáltal osztályozhatóvá is teszik. A számos paraméter, (lakosszám, terület, 1 km2-re eső népesség, a lakosság kor, foglakozás szerinti összetétele, a szaporodási, bevándorlási, letelepedési mutatók, az átlagos jövedelem, fajlagos utazási szükséglet, az ingázók száma, az átlagos utazási távolság, az energiafogyasztás, a közművekre vonatkozó adatok és jellemzők, a gazdasági, kereskedelmi, oktatási és egészségügyi vonzás mérőszámai stb.) együttesen - különösen pedig modellbe foglalva - sokat elmond a településről, de nem mindent.. A paraméterek rövidebb-hosszabb idő alatt változó értékek.
A paraméterek közül csak a város lakosszámban mért nagyságára térünk ki, megjegyezve, hogy ez fontos, de a város nagyságát és fejlettségi színvonalát nem egyértelműen tükröző jellemző.
Kétségtelen, hogy egy nagyobb népességű települést rendszerint városnak kell tekinteni, de ha a népességet a város közigazgatási területére vonatkoztatjuk, amint ezt a statisztika általában teszi, például település és közlekedés szempontjából is, torz képet kaphatunk. Ugyanis a város közigazgatási területéhez - sok szempontból helyesen - más, esetleg nem városi jellegű településeken ún. külterületi lakosokat is hozzákapcsolnak. Az e területeken élők növelik ugyan a város lakosainak számát, de nem tekinthetők szorosabb értelemben vett városi lakosságnak. Ezért kell külön beszélni belterületről és külterületről, belterületi és külterületi lakosságról.
A városok nagyság szerinti csoportosítását helyesebb egyes esetekben a belterület lakosszáma szerint végezni.
Más esetben viszont a közlekedési szempontból mértékadó városi terület már régen túlnőtt az eredeti közigazgatási területen.
Bár a városnak minősített települések lakosszáma nagyon széles határok közt váltakozik, a funkciók valamely fejlettségi foknak megfelelő optimális ellátására, a város gazdaságos "üzemméretét" szem előtt tartva, minden korszakban kijelölhető egy hozzávetőlegesen optimális és egy célszerűen maximális városnagyság. Optimális városnagyság helyett (ami nehezen definiálható és határozható meg) célszerűbb racionális városnagyságrendekről beszélni. Ennek a lakosszámban mért értéke is számos tényezőtől (kontinens, ország, táj, helyi adottságok, időpont) függ.
3. A város és a közlekedés kapcsolata
A közlekedés személyek és dolgok tömegszerű, technikai berendezések segítségével létrejövő helyváltoztatása.
A város és a közlekedés kapcsolata a közlekedési hálózatban nyilvánul meg. A közlekedési hálózhat az egész város gerince és szervezője, az eltérő rendeltetésű, jól elhatárolható területeknek összekötője, de egyben szétválasztója is. Még a földrajzi viszonyok is tulajdonképpen a közlekedésen keresztül gyakorolnak befolyást a településszerkezet kialakulására. A tapasztalat azt mutatja, hogy az utak és az utakkal meghatározott településszerkezet a város legidőtállóbb része. A régi város kompakt, az új városrészek többnyire a régi város körül épültek, de úthálózatuk általában az esztétikai, geometriai alapon alakult ki. A jövő közlekedési igénye a mai közlekedési hálózaton a múlt városaiban, útjain bonyolódik le. Ezt az ellentmondást rövid és középtávon szervezési intézkedésekkel, hosszabb távon városépítési intézkedésekkel kell feloldani.
A városi belső forgalom mellett a város és a közlekedés kapcsolatában lényeges szerep jut a várost a környezetéhez kapcsolódó közlekedési hálózatnak. A város központi funkciójának csak akkor tud megfelelni, ha megfelelő közlekedési hálózattal kapcsolódik környezetéhez, különösen a vonzáskörzetébe tartozó településhez.
A városon belül a területi munkamegosztás, vagyis egyes városi területeknek adottságaikból eredő legcélszerűbb felhasználása szintén csak megfelelő közlekedés esetén lehetséges. A területi munkamegosztás ugyanis a különféle rendeltetésű területegységek között megfelelő kapcsolatot igényel: ezt a kapcsolatot éppen a közlekedés biztosítja. Ilyen módon tehát a közlekedés a célszerű területgazdálkodás előfeltétele és egyben előmozdítója.
A városban és környékén a területfelhasználási kategóriák döntő jelentőségűek a városi közlekedés szempontjából, mert pl. a beépítettség, a munkahely- és laksűrűség mértéke a forgalom mennyiségét, míg a különféle rendeltetésű területrészek egymáshoz viszonyított elhelyezése a forgalom irányát és arányait befolyásolja. Köztudomású ugyanis, hogy a legnagyobb forgalom éppen az eltérő rendeltetésű területeket egymással összekötő útvonalakon alakul ki, (pl. a munkahely és a lakóhely vagy az üdülőterület és a lakóhely között).
A városi úthálózat és közlekedés feladata a termelést, az elosztást és a fogyasztást közvetlenül és közvetve szolgáló helyváltoztatási igények kielégítése, vagyis a munkavállalásnak, a közintézmények felkeresésének lehetővé tétele, a tanulást, az üdülést és egyéb személyes célokat szolgáló utazások lebonyolítása stb. Mindezekből együttvéve tevődik össze a városi közlekedés.
A közlekedés azonban nem öncél. Annak a társadalomnak, városi agglomerációnak az élete mondható jól tervezettnek és megszervezettnek, ahol a termelés, a forgalom és a fogyasztás keretében csak a szükséges mértékű közlekedés bonyolódik le. A feladat tehát az adott gazdasági helyzetben indokoltnak minősülő közlekedési igények magas színvonalú kielégítése annyi ráfordítással, hogy azok a város egyéb szükségleteinek kielégítését - melyeket ugyanazon gazdasági erőforrásokból kell fedezni - minél kevésbé akadályozzák.
A nemzetgazdaság szellemi- és anyagi termelő folyamatának jelentős része a városokban összpontosul. Korántsem közömbös tehát, hogy a városok közlekedési igényeit a gyors közlekedést lehetővé tevő és a baleseti veszélyt minimumra csökkentő korszerű úthálózattal, a lakosság idejét és munkaerejét kímélő jó tömegközlekedéssel elégítjük-e ki, vagy pedig balesetveszélyes, korszerűtlen pályákon, lassabban - és ami ugyanezzel jár - drágábban közlekedünk. A lakosság ellátásához szükséges közintézmények gazdaságos kihasználást biztosító, megfelelő elhelyezése ugyancsak elválaszthatatlan ezen közintézmények megközelítésére szolgáló úthálózat és tömegközlekedés kérdéseitől.
4. A városszerkezet (alaprajz) formái
A város szerkezetét formailag vizsgálva, általában azt az alaprajzot lehet legjobbnak tekinteni, amely:
1. | illeszkedik a tájhoz (mintha csak vele együtt képződött volna), de nem vész el abban,
2. | határozott főútvonal-rendszere (várostengelye) van,
3. | határozott központja és alközpontjai vannak,
4. | egységes és áttekinthető,
5. | jellegzetes, egyéni.
A városszerkezet kialakításában - a természeti adottságokon kívül - a történelmi, társadalmi viszonyok és ezek fejlődése voltak a meghatározó tényezők. Bár minden településnek egyéni szerkezete van, alaprajzi szempontból hatféle város-szerkezetet szoktak megkülönböztetni:
4.1. A halmazszerű települések lehetnek
a) | kusza-halmazszerkezetűek (spontán nőtt, központja, főforgalmi rendszere nincs),
b) | fürtös-halmazszerkezetűek (van központjuk és határozott főútvonaluk),
c) | sugaras-halmazszerkezetűek (van központjuk, de kialakult főútvonaluk nincsen).
4.2. A lineáris települések lehetnek
a) | vonalmentiek (egy út mentén fekvők),
b) | szalagszerűek (tervezett települések a település tengelyével párhuzamos sávokkal),
c) | Y alakú települések (két főútvonal találkozásánál fekszenek, jellegzetes központtal).
4.3. A centrális települések lehetnek
a) | kereszt alakú,
b) | sugaras,
c) | gyűrűs,
d) | gyűrűs-sugaras,
e) | csillag alakú szerkezetűek.
4.4. A derékszögű hálós települések lehetnek
a) | derékszögű-négyszögű hálós szerkezetűek,
b) | átlós derékszögű hálós szerkezetűek.
4.5. Az összetett szerkezetű településeknél
Az összetett szerkezetű településeknél az eddig felsorolt formák bármilyen kombinációban szerepelhetnek.
4.6. A kötetlen szerkezetű települések
A kötetlen szerkezetű települések rendszerint különleges természeti körülmények eredményeként alakultak ki.
5. A város funkcionális részrendszerei
Mielőtt a város funkcionális részrendszereivel foglalkoznánk, meg kell ismerkednünk néhány általános tudnivalóval. A település egy négyzetkilométerére eső lakosok számát a településelmélet laksűrűség néven ismeri. Aszerint, hogy a szóban forgó területet a szegélyező utak tengelyével, avagy a külső építési vonallal (lakótömb) határoltan számítják bruttó- (Tb), vagy nettó (Tn) területről, és ez alapon bruttó- (Sb), illetőleg nettó (Sn) laksűrűségről beszélhetünk.
S b,n = L T b,n
L = a szóban forgó terület lakosszáma
Megjegyezzük, hogy közlekedés szervezésénél a nettó, tehát külső építési vonallal határolt területtel számolnak.
Aszerint, hogy a tömböket milyen célra specializált létesítmények elhelyezésére használják, különböző városrészeket (területfelhasználást) különböztetnek meg, amelyek a következők:
lakóterületek, ipari területek (odaértve a közüzemek területét is), zöldterületek, közlekedési területek, közcélú építési területek (ezek olyan összefüggő területek, amelyeket jelentősebb közintézményekkel való beépítésre, önálló területegységként jelölnek ki (pl. városközpont, kórház-telep, egyetemi városrész stb.), közmű terület, kertgazdasági és mezőgazdasági terület (ezek nem minden esetben tartozékai a város területének, de a jövőbeli fejlesztésre alkalmasak), különleges területek (kiállítási, gyógyfürdő területek, állatkert stb.).
A város belterülete - mint összefüggően beépített, és az irányíthatatlan fejlődés megakadályozása végett lehetőleg pontosan behatárolt terület - a központi, az ipari, a lakó, a közintézményi, a közlekedési, a zöld és a különleges rendeltetésű (ez utóbbi hármat, esetleg csak részben magába záró),
a külterület - amely a belterület határától a város közigazgatási határáig terjed - pedig a mező-, erdő- és kertgazdasági, valamint a felhasználásra alkalmatlan területeket (rendszerint ezeknek csak részét) tartalmazza.
a) A lakóterületek
A lakóterület a település területének az a megfelelő elemekből kialakított egy vagy több összefüggő, szerves részrendszere, amelyen lakóépületek és az ezeket közvetlenül kiszolgáló intézmények, létesítmények, közlekedési és zöldterületek vannak, vagy amelyeket ilyenek elhelyezésére jelölnek ki.
A lakóterület építészeti elemei nemcsak lakótömbök lehetnek, hanem - a lakóterületen belüli - ipari, szolgáltatási, zöldterületi létesítményeket is helyes tömbösíteni, s ezeket is lakóterületi elemeknek tekinteni.
A fentieknek megfelelően a lakóterületeket négy nagy csoportra szokás osztani:
lakóépület, lakókörzet, lakónegyed, nagyvárosi egység.
Lakóépület alatt egy vagy néhány összetartozó épületet értünk.
A lakókörzet olyan terület, ahol egyéb funkciók is megjelennek, így a lakókörzet alapvető funkciói biztosítják a lakók minimális napi igényeit: élelmiszervásárlás, óvoda, általános iskola
A lakónegyed több lakókörzet együtteseként jön létre, és a terület további funkciókkal bővül, mint orvos, gyógyszertár. A lakónegyedek nagyvárosok esetén 20-60 ezer lélekszámú területek, melyet forgalmi utak határolnak.
A lakóterület legnagyobb egysége a nagyvárosi körzet, mely tulajdonképpen egy önálló település minden funkciójával rendelkezik, az előzőeken túlmenően adottak a következők: piac, áruház, rendőrség, kórház, kulturális intézmények (könyvtár).
A jó lakóterület munkát is ad az ott élők egy részének.
b) Az ipari létesítmények és elhelyezésük
Az ipar a korszerű város nélkülözhetetlen tartozéka, amely egyrészt munkahelyek rendszere, másrészt a termékekkel való ellátás eszköze.
A városok fejlődésének döntő mozgatóereje valamilyen gazdasági faktor. Ez az elmúlt évszázadban és jelenleg is az ipar. Az ipar nagy jelentősége - különösen a nagy ipari központokban - odáig torzulhatott, hogy az urbanisztikai szempontok háttérbe szorultak.
A városon, mint területrendszeren belül az ipari terület feladata az ipari termelés túlnyomó többségének lebonyolításához szükséges létesítmények elhelyezése. E főfunkció mellett az ipari területnek számos kiegészítő, mellék (közlekedési, közmű, egészségügyi, közintézményi stb.) funkciója is van.
Az ipari terület a település olyan funkcionális egységet alkotó, összefüggő területe, amelyet teljes egészében ipari üzemek és a területileg is közvetlenül hozzájuk tartozó közlekedési- és közműlétesítmények, növényzettel borított (többnyire védő) területek, valamint az ipari üzemek dolgozóit kiszolgáló közintézmények foglalnak el, illetve amelyek ezek elhelyezésére jelöltek ki.
Az üzemek környezetükre - főleg a fokozódó kemizálás miatt - általában zavaró, egyre veszélyesebb káros áthatásúak, mert beszennyezik a levegőt, a folyókat, a tavakat, a talajt; zajt okoznak, tűz- és robbanásveszélyesek lehetnek, rendszerint nagy személy- és teherforgalmúak, még jó megoldás esetén is, számos kedvezőtlen kísérő jelenséggel járhat, s könnyen hátrányosan lehetnek város-esztétikai szempontból is. Ugyanakkor az életszínvonal emelkedésével az egészségügyi, esztétikai és egyéb követelmények növekszenek, egyre szigorúbbá válnak. Az egyre korszerűbb technológiák mellett a termelő egységek egyre nagyobb része válik környezetbaráttá, így a lakóterületekhez közeli, vagy abba integrált elhelyezésük is lehetséges, ami közlekedési szempontból kedvező.
c) A közintézmények
Közintézménynek nevezünk minden, a köz által fenntartott és közcélt szolgáló igazgatási, művelődési, egészségügyi, jóléti, gazdasági (de nem termelő) jellegű szervezetet, amely a település (esetleg a közelebbi vagy a távolabbi környék) lakossága egy változó, vagy meghatározott részének közös szükségleteit közvetlenül elégíti ki, és nem része valamely összefüggő műszaki szervezetnek (közlekedés, közmű stb.).
Az egyes ellátási funkciók száma több mint 100, és e szám a településnagysággal növekszik.
A közintézményeket több szempont szerint is csoportosíthatjuk:
kielégítendő szükséglet szerint (feladat) városközponthoz viszonyított elhelyezkedés szerint központi külső decentralizált szükséglet foka szerint mindennapos heti ... hatókör szerint országos (minisztérium) regionális táj (múzeum, felsőoktatás) középtáj (megyei kórház) kistáj (középiskola) helyi (települési) felsőfokú helyi (bank, könyvtár) középfokú helyi alsó fokú helyi (általános iskola, posta) elemi fokú (óvoda)
Közepes városban elvárható a középfokú, kis városban az alsó fokú, míg falvakban az elemi közintézmények jelenléte.
Közlekedési szempontból ismert a különböző hatósugarú közintézmények megközelítésének elvárható felső határa és a megközelítés módja is.
Hatósugár | Maximális távolság | Maximális eljutási idő | Közlekedési eszköz
Országos |  | 3-6 óra |
Nagytáj | 50-60 km | 1-1,5 óra |
Középtáj (megyei) | 25-35 km | 0,75-1,5 óra |
Kistáj | 10-15 km | 0,5-1 óra |
Városi | 2-4 km | 0,25-0,5 óra |
Közepes városi (középfokú) | 1-1,2 km | 15-25 perc | Gyalog
Kisvárosi (alsó fokú) | 0,5-0,7 km | 7-12 perc | Gyalog
Elemi | 0,2 km | 5 perc | Gyalog
d) A zöldterületek
A zöldterületek a város területének túlnyomóan zöld növényzettel borított, egységesen összefüggő, egyenletesen elosztott, de nem elaprózott, minden területi elemének fontos, szerves részei, amelyek pihenésre, üdülésre, a város területének tagolására és a városkép élénkítésére alkalmasak. A zöldterületeknek egészségügyi biztonsági (tűz, hó, talajcsuszás elleni védelem), társadalmi (népművelési, szórakozási, tömegmegmozdulási, sport, gyermekfoglalkoztatás, sétálás, napozás, olvasás stb.), esztétikai, gazdasági és még számos más szempontú jelentősége is van (nevezetességek bemutatása, gyógyítás stb.).
A zöldterület modellje
3.1. ábra
A zöldterületek összefoglalóan tehát a városok pihenő területei. Ebből a szempontból megkülönböztethetünk napi és hétvégi célú zöldterületeket. A napi zöldterület a lakosok mindennapi pihenési idejét hivatott megoldani, ezek jellemző példái a játszóterek. A hétvégi jellegű zöldterületek általában rekreációs célú pihenéseket szolgáló nagyobb területek, városi, város széli erdők, parkok.
e) Közlekedési területek
A városok különböző területeit kötik össze a közlekedési utak, melyek a városok érhálózatának tekinthetők, és mint ilyen a fő ütőértől a hajszálerekig minden funkció megjelenik. Nagyság szerint a következő csoportokat különböztethetjük meg:
Lakóutca Gyűjtőutca Forgalmi utak Helyi forgalmi utak Városi főforgalmi utak Átmenő forgalmi utak
E szerint a legkisebb forgalmú a lakóutca, mely rendszerint csak a célforgalmi igényeket hivatott ellátni. A lakóutcák forgalmát gyűjtik össze a gyűjtőutcák.
A városok fő útjai a forgalmi utak. Tervezési szempontból igen fontosak ezek az utak, mivel tömegközlekedést csak ezekre szabad tervezni. A helyi forgalmi utak a városrészeken belüli, a városi főforgalmi utak a városrészek közötti, míg az átmenő forgalmi utak a városok közötti forgalmakat bonyolítják le.
Az utak, vasutak a városok legmaradandóbb részei, ezért igen nagy hatással vannak a városok fejlődésére.
f) Különleges területek
A városok különleges területeinek számítanak az előző csoportokba be nem sorolható speciális feladatú részei. Általában három csoportra szokás bontani ezeket:
kiállítási területek (vásárközpontok) sportpályák (stadionok, uszodák) egyéb máshova be nem sorolható területek
g) A városközpont
A város szerkezetének, s ezáltal funkciói betöltésének és a közlekedési feladatok megoldásának is fontos meghatározója a városközpont, illetőleg körülhatárolt területi környezete, a tágabb értelemben vett városközpont, a belváros (city). Pontosan ezt a fogalmat nehéz meghatározni. Annyi minden esetre megállapítható, hogy a városközpontban helyezkednek el, többnyire meglehetősen koncentráltan, a magasabb-rendű tercier (igazgatási, politikai, kulturális-egészségügyi, kereskedelmi) tevékenységek és szolgáltatások területei, létesítményei, szervei, többé-kevésbé rendezetten, nagyobb városokban egymástól területileg elkülönítve, esztétikailag értékes keretben és módon.
A városközpont, mint terület épületek, utak, terek, kertek és parkok területeiből áll. Az épületek lehetnek köz- és lakóépületek, az előbbiek nagyobb hangsúlya mellett.
A városközpontnak érezhető központi vonzása van, amelyet a földrajzi fekvés, az ezáltal determinált és ide központosított közlekedési vonalak találkozása még fokoz is.
A városközpontra jellemző:
közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelenléte, ezek viszonylagos koncentráltsága, vonzó ereje, különösen ha jó a megközelítési lehetősége, egyéni és tömegforgalmi eszközök számára egyaránt.
A történelmi, ősi városközpont
A városközpontok problémáját történelmileg hosszú időn át kialakult városoknál (a legtöbb európai város ilyen) még bonyolultabbá teszi, hogy - részben vagy egészben - régi, műemléki szempontból többnyire értékes és (kulturális, valamint idegenforgalmi szempontból is) megőrizni szándékolt épületegyüttesekkel, városmaradványokkal rendelkezik.
Az ősi városközpont (fő tér) rendszerint valamilyen tér, vagy tércsoport formájában alakult ki és maradt fenn, a hozzákapcsolódó jelentősebb közintézmények, terek, utcák stb. által elfoglalt területekkel bővülve. A főtér és a hozzácsatlakozó városrész idoma sokféle lehet, de tükrözi a városképző tényezőt, fő funkciót (politikai, katonai, közlekedési, vallási, kereskedelmi, bánya, ipari, üdülő, kulturális, mezőgazdasági, sport stb. jelleg), esetleg annak fejlődését.
A város koncentrikusan fejlődik, és ezzel párhuzamosan fejlesztik - előbb-utóbb funkcionálisan tagolva - központját is
3.2. ábra
A város excentrikusan fejlődik és a központ követi a fejlődési irányt
3.3. ábra
A város nagyarányú excentrikus fejlődése miatt a központot (vagy ennek egyik-másik funkcióját) új területre helyezik át
3.4. ábra
Megjegyzés: A 3.2., 3.3. és 3.4. ábrán a piros kör a városközpontot jelzi.
A városközpont fejlesztése
A városközpont fejlődési problémája
A városközpont vonzó ereje, a közösségi tevékenységek és szolgáltatások jelentős nappali népsűrűséget váltanak ki. Ez a hatás azonban csak akkor realizálható, ha a koncentráltsági fok és a megközelítési lehetőség (személy és teher is) egymással egyensúlyban vannak (utak, terek, parkolási lehetőség). Ez az egyensúly hamar megbomlik (és a közlekedés válik szűk keresztmetszetté), mert az urbanizálódás folyamatában a város kiterjed, a lakosszám és a társadalmi mobilitás növekszik, az ősi városközpont területe viszont nemigen változhat. Ha alapfunkciói teljesítésének lehetőségeit mégis biztosítani akarják, terhelése rohamosan növekszik, torlódások keletkeznek, (csúcsidőben) az utazási sebesség lényegesen csökken.
A városnagyság növekedésével nő a tömegközlekedés részesedése. Az egyéni közlekedés nagy autósűrűség esetén is fordítva arányos a városnagysággal
3.5. ábra
A városközpont rövid távlatú fejlesztési módjai
A fejlesztés érdekében először a közlekedési területeket igyekszenek - nagyon szűkre szabott lehetőségek között - bővíteni. Bizonyos adminisztratív intézkedéseket tesznek az áramlási viszonyok javítására, majd - a tömegközlekedés műszaki és szervezési fejlesztésével párhuzamosan - a korlátozások, a nappali laksűrűség, a forgalom, főleg a parkolások csökkentésének útjára térnek:
a magán- és teherautók átmenő forgalmát igyekeznek csökkenteni, ha lehet kizárni, a közforgalmú tömeg (esetleg taxi) közlekedés számára elsőbbséget biztosítanak, a belvárosban rakodó teherkocsik közlekedését és tartózkodását (főleg időben) korlátozzák és igyekeznek külön szintre helyezni, csak a rövid parkolási igényű (igazgatási, bevásárlási, idegenforgalmi stb.) utazások számára biztosítják az autóval való behaladást, másoknál - elsősorban a legnagyobb hányadot jelentő, hosszú parkolási idejű munka- és lakóhely közti utazásoknál - nem. Ez az elv közvetlenül a gyakorlatban nem hajtható végre. Ezért a parkolási idő korlátozásával (a munkaidő tartalmának tört részében való megállapításával) és e korlátozás szigorú ellenőrzésével, áthágásának megtorlásával, progresszív parkolási díj kiszabásával - közvetve - kísérlik meg a probléma megoldását. Ezek a módszerek ideig-óráig, főleg kisebb városokban válthatnak ki enyhülést.
A városközpont távlati fejlesztési módszerei
A rövid távú fejlesztési lehetőségek kimerültével:
1. | a közlekedés (elsősorban a tömegközlekedés) nagymértékű fejlesztésével, és
2. | a városközpont és funkcióinak decentralizálásával
igyekeznek a felbillent egyensúlyt helyreállítani.
A városközpont fejlesztésének a közlekedés szempontjából megállapított elvei
A városközpont problémáját a közlekedés oldaláról nézve, két egymással többé-kevésbé ellentétben álló alapelv segítségével igyekeznek megoldani.
a) A városközpont autóközlekedéshez szabott fejlesztési elve azt mondja, hogy a központi funkciónak a város fejlesztési ütemével összehangolt, helyes mérvű decentralizálása mellett - az egyéni közlekedési eszközökkel való zavartalan megközelítés határáig - fejlesszük, koncentráljuk a városi központi intézményeket, létesítményeket, és útvonalak, csomópontok, parkolóterületek terén is biztosítsuk az autóval való megközelítést.
Ez esetben a probléma úgy fogalmazható meg, hogy:
el kell választani a jármű- és gyalogos áramlatokat, de úgy, hogy a szükséges kapcsolatok köztük optimálisan biztosíthatók legyenek, meg kell teremteni a városközpont gyors, biztonságos és kényelmes megközelítési és elhagyási lehetőségét úgy, hogy a közlekedési követelmények kielégítése ne veszélyeztesse, hanem könnyítse meg a városközpontban az egészséges körülmények megteremtését.
Egyes számítások szerint a "teljes" motorizáltság állapotában egy 1 km sugarú és 300 fő/ha nappali népsűrűségű központ egyéni közlekedési eszközökkel való megközelítéséhez 16, a belváros pereméről, egymástól kb. 400 m-re induló, mindkét irányban 3-3 forgalmi sávú sugárirányú út szükséges, aminek létesítése meglévő városokban gyakorlatilag megoldhatatlan.
Hogy történelmi városokban mennyire nem lehet az autóforgalomhoz (főleg a parkolási követelményekhez) igazodni, arra példa a Zürichben 1964-ben végzett vizsgálat eredménye, amely szerint - az akkori igények alapján - a belváros épületállományának 70%-át kellene lebontani, ha a gépkocsikat el akarnák helyezni.
A költségkihatás a város teljes évi költségvetési összegének 23-szorosára rúgna.
A vázoltak más szavakkal azt jelentik, hogy ezekben a városrészekben nem lehet az autóforgalmat lebonyolítani. Gyakorlatilag csak a korlátozás, szélső esetben a kizárás útja járható.
b) A tömegközlekedés előnyben részesítésére alapozott városközpont fejlesztési elv: nem tesszük lehetővé mindenki számára a városközpontba egyéni közlekedési eszközökkel való bejutást, hanem a városközpont fokozatos átalakításával, és a tömegközlekedés fejlesztésével biztosítjuk, hogy a belváros peremén (Park and Go, Park and Walk), vagy a gyorsvasutak, gyorsjáratok vonalai mentén kijjebb is (Park and Ride) leparkolt járművek utasai gyalogosan, illetőleg tömegforgalmi eszközökkel kényelmesen és gyorsan közelítsék meg a városközpontban lévő úti céljukat.
Kisebb város központjának forgalmi megközelítési modellje
3.6. ábra
Megjegyzés: A 3.6. ábrán a piros kör a városközpontot jelzi.
A veszélytelen és kellemes gyaloglás előmozdítására a belvárosban gyalogutakat és tereket, esetleg ezekből kialakított járműmentes gyalogos zónákat, övezeteket, többszintű áthidalásokat létesítenek.
Ezeknél azonban ügyelni kell arra, hogy
a gyalogos településrész nem lehet nagy kiterjedésű, igen jó kapcsolata legyen a gyalogos területnek mind az egyéni közlekedési eszközök parkolóhelyeivel, mind a tömegközlekedési eszközök megállóhelyeivel. Ezek megközelítése - egyáltalán a gyalogos övezetben való tartózkodás és mozgás -, kényelmesen üdítő élmények közepette legyen megoldva. az ilyen utak mentén bizonyos szolgáltatások (újságárus, trafik, virág-, ajándékbolt, WC. stb.) legyenek közvetlenül hozzáférhetők.
A nyugat-európai városokban általában a második módszerrel próbálkoznak. Mindenesetre kellemetlenebb megoldás az autóval közlekedőkre számára, és arra ösztönzi őket, hogy szükségleteiket - amennyire csak lehet - ne a belvárosban elégítsék ki. Ez egyes észak-amerikai városoknál központjuk teljes felhagyásához vezetett, és mindenképpen a decentralizáció irányában hat, de a belvárosban levő intézmények sorvadását is előmozdíthatja (nem oda mennek vásárolni, nem ott vállalnak munkát stb.).
A városközpont (funkcióinak) decentralizálása
Amennyiben a közlekedési, megközelítési lehetőségek fejlesztésének bármilyen ok határt szab, ideig-óráig ható korlátozó intézkedéseket kell tenni, a közlekedést át kell alakítani, végső fokon azonban előbb-utóbb városközpont-decentralizációt kell végrehajtani, mert különben zsúfoltság, torlódás és a központok sorvadása következik be. Korunk nagyvárosaira általában az jellemző, hogy elérkeztek a decentralizáció elengedhetetlenségének küszöbére.
A városközpont övezeteinek elhelyezkedése egymáshoz kapcsolódóan
3.7. ábra
A decentralizáció egyik módja az, hogy a régi központ közelében vagy attól távolabb, új központok alakulnak ki. A városnak több (összefüggő, vagy utakkal megfelelően összekapcsolt) központja van. Ez a folyamat úgy is alakulhat, hogy a városközpont hármas funkciójából (igazgatási-politikai, kereskedelmi, kulturális) egy vagy több válik el az ősi városközponttól és kap speciális területet (3.8. ábra).
Másként is lejátszódhat azonban a decentralizáció. A központhoz képes sugárirányban fejlődő városok új részei a korszerű elveknek megfelelően funkcióik tekintetében specializáltak (lakó, ipari, üdülési, sport stb. területek). E speciális funkciójú területek számára - a gazdaságos "üzemnagyságot" is mérlegelve - speciális helyi alközpontok alakíthatók ki, amelyek egymással és a városközponttal hierarchikus, funkcionális kapcsolatban állnak, és a városközpontot nagyban tehermentesítik (3.9. ábra).
A városközpont övezeteinek elhelyezkedése szétosztottan
3.8. ábra
A város nagyarányú fejlődése következtében új, speciális városrészek épülnek saját alközponttal. Új városközpont alakul ki, a régi központ valamelyik terület alközpontjaként él tovább
3.9. ábra
A városközpont funkcióit a kereskedelmi szolgáltatások magasabb szintje felé kell irányítani. A napi és rendszeres jellegű kereskedelmet, szolgáltatásokat a másodlagos központokba kell telepíteni. Célkitűzés, hogy a városközpont a szakosítottabb kereskedelem jelenlétével tartsa fenn vonzó erejét, fontos funkcióját, különös nyomatékot adva a kívánt termékek nagy számának és választékának.
A városközpont éjszakai és nappali társadalmi élénkségének atmoszféráját erősíteni kell, hogy normális és állandó élet lüktessen benne. Ezt a központi terület közvetlen közelében és a belvárosnak a csatlakozó területek felé eső részében fejlesztett vonzó, - a szükséges alsó fokú közintézményekkel is ellátott, - lakóövezettel is elő kell segítenie.
Egészen nagy városoknál a vidéki tájközpontok fokozottabb fejlesztésével is elérhető a nagyvárosok és központjaik bizonyos fokú tehermentesítése.

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó három szóval! A város a munkamegosztás jellegzetes, központi tevékenységre specializálódott, jellegű településformája, sokrétű gazdasági funkciót betöltő alkotás.
2. Egészítse ki a következő mondatot! A város területén a város lakossága, mint , él.
3. Egészítse ki a következő mondatot! A várossá alakulás alapja az ipari, a kereskedelmi, az igazgatási, a kulturális és az egészségügyi ellátás .
4. A következő kérdés a beingázók és az elingázók jellemzőire vonatkozik.
a) | településben lakó és ott is foglalkoztatott népesség,
b) | településben lakó, de máshol foglalkoztatott népesség,
c) | nem a településben lakó, de ott foglalkoztatott népesség.
Írja jellemzők előtti kisbetűt a megfelelő fogalom elé! Egy jellemzőnek nincs párja!
Betűjel (a, b, c) | Fogalom
| beingázók rétege
| elingázók rétege
5. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó két kifejezéssel! A városban és környékén a területfelhasználási kategóriák döntő jelentőségűek a városi közlekedés szempontjából, mert például a beépítettség, a munkahely- és laksűrűség mértéke a forgalom , míg a különféle rendeltetésű területrészek egymáshoz viszonyított elhelyezése a forgalom befolyásolja.
6. Egészítse ki a következő fogalmakat úgy, hogy a halmazszerű települések típusait kapja! a) -halmazszerkezetű, b) -halmazszerkezetű, c) -halmazszerkezetű.
7. Válassza ki a centrális szerkezetű településtípusok nevét (5 fogalmat)!
| kusza-halmazszerkezetű
| kereszt alakú
| vonalmenti
| sugaras
| gyűrűs
| szalagszerű
| gyűrűs-sugaras
| átlós derékszögű
| csillag-alakú
8. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó két kifejezéssel! A derékszögű hálós települések lehetnek: - derékszögű- hálós szerkezetűek, - derékszögű hálós szerkezetűek.
9. Egészítse ki a következő mondatot a hiányzó két kifejezéssel! A kötetlen szerkezetű települések rendszerint különleges körülmények eredményeként alakultak ki.
10. Egészítse ki a következő mondatot! A település egy négyzetkilométerére eső lakosok számát a településelmélet néven ismeri.
11. A következő kérdés a laksűrűség jellemzőire vonatkozik.
n) | nettó terület;
b) | bruttó terület;
o) | optimális terület.
Írja fogalom előtti kisbetűt a megfelelő jellemzők elé! Egy fogalomnak nincs párja.
Betűjel (n, b, o) | Jellemzők
| ha a vizsgált területet a szegélyező utak tengelyével határoltan számítják
| ha a vizsgált területet a külső építési vonallal (lakótömb) határoltan számítják
12. Egészítse ki a következő mondatot! Aszerint, hogy a tömböket milyen célra specializált létesítmények elhelyezésére használják, különböző különböztetnek meg.
13. A következő kérdés a város jellemzőire vonatkozik.
b) | város belterülete;
n) | városon kívüli terület;
k) | város külterülete.
Írja fogalom előtti kisbetűt a megfelelő jellemzők elé! Egy fogalomnak nincs párja.
Betűjel (b, k, n) | Jellemzők
| A város közigazgatási határáig terjed - a városhoz tartozó mező-, erdő- és kertgazdasági, valamint a felhasználásra alkalmatlan területeket (rendszerint ezeknek csak részét) tartalmazza.
| A összefüggően beépített, és az irányíthatatlan fejlődés megakadályozása végett lehetőleg pontosan behatárolt terület - a központi, az ipari, a lakó, a közintézményi, a közlekedési, a zöld és a különleges rendeltetésű területet tartalmazza.
14. Egészítse ki a következő mondatot! A a település területének az a megfelelő elemekből kialakított egy- vagy több összefüggő, szerves részrendszere, amelyen lakóépületek és az ezeket közvetlenül kiszolgáló intézmények, létesítmények, közlekedési és zöldterületek vannak.
15. Egészítse ki a következő mondatot! Az a település olyan funkcionális egységet alkotó, összefüggő területe, amelyet teljes egészében ipari üzemek és a területileg is közvetlenül hozzájuk tartozó közlekedési- és közműlétesítmények, növényzettel borított (többnyire védő) területek, valamint az ipari üzemek dolgozóit kiszolgáló közintézmények foglalnak el.
16. Egészítse ki a következő mondatot! A a város területének túlnyomóan zöld növényzettel borított, egységesen összefüggő, egyenletesen elosztott, de nem elaprózott, minden területi elemének fontos, szerves részei, amelyek pihenésre, üdülésre, a város területének tagolására és a városkép élénkítésére alkalmasak.
17. Egészítse ki a következő mondatot! A helyezkednek el, többnyire meglehetősen koncentráltan, a magasabb-rendű tercier tevékenységek és szolgáltatások területei, létesítményei, szervei, többé-kevésbé rendezetten, nagyobb városokban egymástól területileg elkülönítve, esztétikailag értékes keretben és módon.
18. Egészítse ki a következő mondatot a szükséges két szóval! Az rendszerint valamilyen tér, vagy tércsoport formájában alakult ki és maradt fenn.
19. A következő mondat a városközpont autóközlekedéshez szabott fejlesztési elveit tartalmazza. Egészítse ki a mondatot a hiányzó 4 kifejezéssel! A városközpont autóközlekedéshez szabott fejlesztési elve azt mondja, hogy a központi funkciónak a város fejlesztési ütemével összehangolt, helyes mérvű mellett - az közlekedési eszközökkel való zavartalan megközelítés határáig - a városi központi intézményeket, létesítményeket, és útvonalak, csomópontok, parkolóterületek terén is biztosítsuk az való megközelítést.
20. Párosítsa a következő városközpontokat jellemző ábrákat a megfelelő leírással!
c) | centralizált városközpont;
d) | decentralizált városközpont;
u) | új városrészek, új alközpontokkal.
A leírás előtti kisbetűt írja a megfelelő ábra elé! Egy leírásnak nincs párja!
Betűjel (c, d, u) | Ábra